E’ ormai noto che le prestazioni delle più recenti hot-hatch possano essere paragonate alle supercar di pochi anni fa.
Con l’ultima evoluzione della Rs3 Audi ha voluto portare ancora più in alto il livello presentando una versione aggiornata del glorioso motore 5 cilindri 2.5 TFSI, con potenza innalzata a 400 cavalli e 480Nm di coppia.
Nonostante siano numeri davvero notevoli già di serie abbiamo rilevato che i dati dichiarati corrispondono a realtà: 403cv* e 478Nm*, rilevati su banco prova con benzina a 100 ottani, complice anche la temperatura dell’aria di 3°C che certamente aiuta i motori turbo ad esprimere il massimo potenziale.
Una recente prova effettuata su un altro esemplare ha evidenziato che a parità di file possono esserci delle differenze tra la potenza stock delle vetture, infatti la RS3 nera che vedete in galleria immagini ha rullato 415cv e 503Nm di coppia nonostante la versione software fosse identica.La differenza è legata all’utilizzo di carburante 100 ottani.
Con la nostra modifica Stage1, quindi solo calibrazione software su meccanica completamente stock, la nuova Rs3 entra di fatto in una categoria superiore, facendo segnare potenze da 464cv* e 567Nm* di coppia a oltre 480cv* e 590Nm* sul nostro banco prova.
La nostra modifica è stata sviluppata focalizzando la massima attenzione sulle temperature di esercizio del motore a livello di temperatura in aspirazione, dell’olio motore e soprattuto dei gas di scarico (EGT***).
Attraverso un’avanzata gestione dei sistemi di protezione di temperatura possiamo pertanto consegnare ai nostri clienti un’auto molto più performante ma allo stesso tempo perfettamente affidabile. Questo è possibile grazie alle molte ore spese in fase di sviluppo ad affinare e migliorare il sistema di protezione motore.
Il nostro software non permette mai all’auto di superare le soglie di sicurezza che potrebbero compromettere la durata degli organi meccanici o causare guasti ed usura precoce dei componenti. Ad esempio le mappature di COLD START evitano che il motore possa erogare la sua massima potenza prima che l’olio motore entri in temperatura.
Lo stesso vale per gli auto-adattamenti legati alla qualità della benzina utilizzata, ovvero la nostra calibrazione mantiene l’immediato riconoscimento del tipo di carburante inserito e fa si che i valori di anticipo e sovralimentazione si regolino automaticamente in base alle condizioni di esercizio. La massima resa ovviamente resta con benzina a 100 ottani ma anche in caso di utilizzo di 95 ottani le prestazioni restano ottime ed il motore mantiene piena affidabilità.
AGGIORNAMENTO: Stiamo per presentare una calibrazione Stage2 con aspirazione e scarico sportivo. Nel frattempo abbiamo avuto modo di sviluppare una mappatura intermedia per chi volesse modificare solo la prima parte dello scarico, ovvero sostituendo il downpipe di serie con uno senza catalizzatore o con catalizzatore sportivo metallico a 200 celle. La vettura da noi testata montava infatti un downpipe senza catalizzatore ed è stata consegnata al cliente con 491cv e 590Nm di coppia. Nonostante la maggior potenza abbiamo rilevato un aumento della massima temperatura dei gas di scarico (EGT) sotto sforzo dell’auto di circa 30-35 gradi. Un aumento assolutamente all’interno di una soglia di sicurezza per le parti meccaniche coinvolte.
I tempi di accelerazione hanno dell’incredibile se consideriamo che il test è stato svolto su asfalto freddo e con pneumatici invernali. Qui sotto trovate le tabelle con la comparazione dei tempi tra auto originale e modificata:
Auto Originale:
Auto con modifica software Stage1:
GRAFICO COMPARARTIVO ACCELERAZIONI:
Il grafico mostra la comparazione della curva di accelerazione delle due auto in una drag race virtuale, mettendo in luce le differenze che si verificherebbero se due RS3 400cv identiche, una modificata con il nostro software e l’altra di serie, partissero da ferme in una gara di accelerazione. I rilevamenti sono stati effettuati con una vettura che su banco ha evidenziato 464cv come potenza massima.
Il dato più evidente è che dopo lo stacco da fermo la curva si separa in modo consistente a favore dell’auto modificata, che termina il test a 200 km/h quando la vettura di serie ha appena raggiunto i 186 km/h.
In termini cronometrici il distacco per arrivare a 200 km/h** è di 2,1 secondi, che corrispondono a 85 metri di distanza. Ci teniamo a specificare che a questo livello di performance un miglioramento del genere è qualcosa di estremamente percepibile, per fornire un parametro di confronto il tempo di 11.54″** registrato è inferiore a quello di una BMW M4 stock.
Nello sparo da 0 a 100 km/h si osserva un miglioramento di circa 4 decimi di secondo, con un tempo record di 3,43″** per l’auto modificata. Appena possibile ripeteremo il test con gomme estive e migliori condizioni di aderenza.
Il limitatore di velocità viene disattivato, permettendo alla vettura di superare i 300 km/h.
Inoltre su richiesta è disponibile il Sound Tuning, è cioè possibile attivare la funzione Exhaust Burbles in fase di rilascio dell’acceleratore per un sound allo scarico ancora più Racing, la funzione è attivabile nella modalità Dynamic (con valvola allo scarico aperta) e disattivabile nella modalità Normal.
Per ulteriori informazioni potete contattarci via mail all’indirizzo info@biesseracing.com.
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* Dati rilevati su Banco prova 4×4 in condizioni controllate e temperatura di 6-8°.
** Test eseguito da pilota professionista su strada chiusa al traffico
*** Exhaust Gas Temperature: Si misura con una termocoppia installata nel collettore di scarico del motore per controllare la temperatura dei gas di scarico in uscita dalle camere di scoppio.